Lidelse fra luftindustrien (© Pixabay)Luftfartssektoren oplever en hidtil uset krise, fuldstændig uforlignelig i sin størrelse med den, som verden havde lidt under f.eks. 11. september 2001. Covid-19-pandemien kunne nedbringe en stor del af industrien uden større indgriben fra stater.
Alle økonomiske sektorer, lige fra landbrugsfødevareindustrien til bilindustrien, er hårdt ramt af coronavirus-krisen. Men der er et område, som næppe talt om i medierne, og som dog gennemgår den mest kritiske periode i sin moderne historie. Dette er flyindustrien. International Air Transport Association (IATA) anslår underskuddet for luftfart til 250 milliarder dollars efter krisen. Dette er ti gange mere end chokket forårsaget af angrebene den 11. september.
Konsekvenserne kan være alvorlige for forskellige dele af luftfartsindustrien. Vi tænker især på luftfartsselskaberne, der er i frontlinjen, men også på producenter, leverandører, lufthavne, de mange meget små og mellemstore virksomheder og titusinder af ansatte, der kun står over for mørket, når de undersøger horisonten. Situationen er alvorlig, men er den uoprettelig for alt det? Hvem vil være i stand til at komme sig takket være hvem og til hvilken pris? The-HiTech.net forsøgte at besvare disse spørgsmål med ekspertisen fra Xavier Tytelman, tidligere militærflyver og luftfartskonsulent, forstærket af flere vidnesbyrd.
1. Luftfart, en af de mest berørte sektorer: hvorfor?
Dårlige tider for sektoren (© Pixabay)Luftfartssektoren er indikator for international handel. "Når der sker en bevægelse af økonomisk vækst eller omvendt, er der altid dobbelt så meget vækst eller fald i luftfarten som den lokale økonomi", forklarer Xavier Tytelman. Dette betyder for eksempel, at hvis Kinas vækst stiger med 5%, skal luftfartens følge med 10%. Og hvis verden oplever en 10% recession, burde luftfarts recessionen være i størrelsesordenen 20%.
"I Frankrig bemærker vi et fald i lufttrafikken på 80%"
Så snart en komponent i luftfartsindustrien er ramt af en sværhedsgrad eller af en krise, forurener den hurtigt hele sektoren. Lidt som hvordan coronavirus hurtigt spredte sig over hele verden.Det grundlæggende element, der udfældede flyindustrien i krisen, var lukningen af grænserne. ”Lufttrafikken er i frit fald,” siger Norbert Bolis, nationalsekretær for USACcgt, den førende civile luftfartsunion. ”Det er hidtil uset med et fald på 80% i trafikken i Frankrig, hvilket er enormt og ville have været næsten utænkeligt for et par år siden.
Lukningen af grænserne “har ført til massive aflysninger, hvor flåder er jordforbundet op til 90 eller endda 100%. Flere lande har lukket deres grænser fuldstændigt. Nogle virksomheder mister halvdelen af deres årlige omsætning, ”bemærker og forudsiger Xavier Tytelman.
Flyselskaber er de mest udsatte for farerne ved krisen. Så meget på grund af deres aktivitet som deres meget specielle økonomiske model, som luftfartskonsulenten forklarer: ”De har meget høje faste omkostninger. Disse faste omkostninger inkluderer en tredjedel af olieprisen, en tredjedel for lønninger og resten for generel drift og køb eller leje af fly. "
"Nogle virksomheder mister halvdelen af deres årlige omsætning"
Vi kan sige, at fly, der sidder fast på jorden på grund af omstændigheder, kan flyselskaber slippe af med nogle af de sædvanlige sædvanlige omkostninger. Men det er det ikke. For hvis enhederne er spikret til jorden, kræver nogle lufthavne stadig parkeringsafgifter, hvilket har forårsaget en vis spænding i Paris med et råb af Air France og KLM. ”I nogle mættede lufthavne som Paris, Amsterdam eller Heathrow har du meget værdifulde slots. Hvis du bruger mindre end 80% af disse slots i løbet af året, mister du dem det følgende år. Virksomhederne tvinger sig derfor til at foretage flyvninger med 5, 10 eller 20 passagerer, bare for at kunne flyve næste år, ”siger Xavier Tytelman. En model ønsket og etableret af Den Europæiske Union.
Aktiviteten er tydeligt langsommere i Europa og resten af verden. Men ikke i Nordamerika (© Skærmbillede The-HiTech.net - FlightAware Live)Fænomenet omkostninger til jordede fly er naturligvis endnu stærkere blandt virksomheder i sektoren i vanskeligheder. Fordi jo mere skrøbelig en virksomhed er, jo færre fly har den. Jo mere hun lejer derfor. En frygtelig byrde i dag. ”Et firma i vanskeligheder, ligesom Alitalia, leaser 85% af sin flåde. Mellemliggende virksomheder som Air France eller British Airways lejer også en del af deres flåde, den anden er i fuldt ejerskab. Stærke virksomheder som Lufthansa ejer for det meste deres fly, ”hvilket er til deres fordel.
"Fænomenet omkostninger til jordede fly er naturligvis endnu stærkere blandt virksomheder i sektoren i vanskeligheder"
For virksomheder, der ikke ejer deres flåde, er husleje vanskeligere at udligne end tilbagebetaling af rater til banker. En ond cirkel. De mest solide virksomheder, som Lufthansa og Ryanair, ejere af deres fly, er allerede færdige med at tilbagebetale deres fly. Når de fastgør et fly til jorden, har de ikke længere nogen omkostninger og absorberer bedre krisen bedre.2. Luftfartsselskabers økonomiske situation
Air France lider frygteligt under krisen, ligesom andre virksomheder (© Air France).Det kan være svært at få et indtryk af luftfartsselskabernes økonomiske situation, men man skal huske på, at mange allerede var i rødt eller var ikke langt fra det. Krisen forårsaget af Covid-19-pandemien vil uanset hvad der sker få katastrofale konsekvenser. ”Der vil være mange konkurser,” ifølge Norbert Bolis. Flyselskaber er meget skrøbelige, den, der ønsker at tjene penge, vil ikke købe fly i dag. Der er allerede virksomheder, der ikke længere flyver. Hoppe! og Transavia har allerede stoppet 100% af deres flyvninger med krisen. Jo længere det varer, jo flere virksomheder bliver efterladt på måtten. Det er åbenlyst. "
"Der vil være mange konkurser"
Det europæiske selskab, der har mest likviditet, er Ryanair, minder Xavier Tytelman om. Hun har næsten nok til at betale 4 eller 5 måneders gebyrer i banken. Hvilket repræsenterer milliarder og milliarder euro. Air France har på sin side 5,5 milliarder euro til rådighed kontant. Nok til kun at vare et par uger. Og tiden til at sætte alle på korttidsarbejde … bekymrer specialisten inden for luftfartssikkerhed. For resten står virksomheder over for de samme problemer som virksomheder fra andre sektorer: udsættelse af afgifter, delvis arbejdsløshed, kreditter garanteret af staten osv.Nogle virksomheder var i vanskeligheder efter at have fulgt en række kriser, såsom de gule veste eller strejkerne i vinter. ”Virksomheder som Norvegian har lidt under Boeing 737 MAX-krisen. Andre har strukturelt underskud og burde allerede være forsvundet, såsom Alitalia eller det rumænske nationale selskab Tarom, som støttes af regeringer, skønt de ikke er rentable. »Vi vil tale om dette (ux), som kan komme virksomheder til hjælp.
Aflysningen af flyvninger, som vi talte om lidt tidligere, har konsekvenser for økonomien og billetteringen af selskaberne. Der er et simpelt princip, der er fastlagt ved lov, som forpligter kunden til at godtgøre, hvis en flyvning kun aflyses af myndighederne eller et selskab i Den Europæiske Union. Flere flyselskaber og andre turistaktører foretrækker at foretrække udsættelser eller kreditter, og at flyvningen annulleres, eller at kunden anmoder om refusion i tilfælde af en vedligeholdt flyvning. "Det mest usandsynlige er, at rejsearrangører som Club Med har opnået distribution af aktiver, mens flyselskaber har en forpligtelse til at godtgøre," er Xavier Tytelman overrasket.
"At tvinge virksomheder til at godtgøre vil bringe dem på knæ"
Air France, der bekræftede den 29. marts, at det blev tvunget til at skære op til 90% af dets flykapacitet i løbet af kurset i mindst to måneder, tilbyder folk, der bestilte en billet inden 31. maj 2020, til at udsætte det gratis. ekstra. "Det er en god gestus," hilser USACcgt. Imidlertid blokerer de fleste virksomheder refusionen og prøver at pålægge kredit eller udsættelse. I luftfartssektoren hæves flere stemmer for at opsige forpligtelsen til at tilbagebetale eller tilbyde en refunderbar kredit nu. "Det kan dræbe branchen," udbryder en anonym kilde tilknyttet et europæisk firma.
easyJet bryder sine priser (© screenshot Alexandre Boero for The-HiTech.net)At tvinge virksomheder til at godtgøre dem vil bringe dem på knæ, frygter Xavier Tytelman. Konsulenten fortæller os, i forbifarten, at easyJet, det britiske lavprisselskab tilbyder flyrejser med nedsat pris for perioden efterår 2020 - vinteren 2021. Og efter at have surfet på selskabets hjemmeside er det faktisk tiden til at gøre gode forretninger! En Marseille / London-returflyvning (14. og 16. december 2019) tilbydes kun til 64 euro sammenlignet med 113 euro med British Airways til den bedste pris. Og denne sats tilbydes på flere andre datoer i måneden. "Dette er en gylden mulighed for rejsende, og virksomheden formår at få kontanter, for at kunne se det komme i de kommende måneder", analyserer vores ekspert.
3. Konsekvenserne af krisen for producenter, leverandører og lufthavne
Lufthavne, producenter og leverandører er også ramt hårdt af krisen, her er styringen af ATR- og A400M-hjul i Safran (© Adrien Daste / Safran)Blandt producenterne kan man undre sig over, om ordrebøger er reduceret til syn eller ej. "Der er ikke længere nogen ordreoptagelse, hvilket heller ikke er særlig seriøst," forsinker X. Tytelman. ”Historisk set er dette første gang i sin historie, at Airbus ikke har registreret nogen ordrer i januar efter en rekord for leverancer i 2019.”
Producenter vil stadig lide, hvis for mange virksomheder går ud af drift, da det er almindeligt, at de betales af virksomhederne på tidspunktet for levering af enhederne og ikke på tidspunktet for ordren. ”Vanskeligheden for producenter er, at deres forsyningskæde kan omorganiseres med en krisestyringsstruktur. Men SMV'erne, der forsyner dem med reservedele, har muligvis ikke det samme omfang. Kan leverandører fortsætte med at levere dele? SMV'er i hele branchen giver anledning til bekymring. Vil der være statsstøtte? Spørg konsulenten.
"Bygherrer vil lide, hvis for mange virksomheder går ud af drift"
Det kan forventes, at nogle flyselskaber vil bede om at udsætte leveringen af de nyeste fly. ”Nogle gør det allerede. »Andre forsvinder, før de har modtaget deres fly. Der er stadig synlige spor af WOW Air i dag, et islandsk selskab, der gik konkurs i 2019. ”Hvis du tager til Toulouse selv i dag, finder du fly med farverne i WOW Air. Du skal finde en køber til flyet, omorganisere interiøret med tekniske muligheder, der er specifikke for et firma. For producenten er det kompliceret, og det koster penge, ”forklarer Xavier.Lufthavnssituationen er også åbenlyst bekymrende. Flere af dem er stort set lukkede, da kommerciel lufttrafik næsten ikke eksisterer. Mayotte og Nantes er eksempler. Men hvis du følger luftfartsnyhederne og i det mindste den økonomiske verden, har du utvivlsomt hørt om lukningen af Orly, anden lufthavn i Frankrig, fra 31. marts og sandsynligvis indtil juni- Juli. Et dekret af 27. marts 2020 underskrevet af statssekretæren for transport, Jean-Baptiste Djabbari, bekræftede dette.
Bekendtgørelse af 27. marts 2020 om midlertidig suspension af driften af Paris-Orly lufthavn som en del af den sundhedsmæssige nødsituation i forbindelse med covid-19-epidemien #JORF https: // t.co/YoVRurLLcu
- DILA (@DILA_officiel) 29. marts 2020
De eneste undtagelser er statsfly og medicinsk nødhjælp eller medevac-flyvninger. De sidste virksomheder, der stadig var aktive i Orly, overfører deres aktiviteter til Paris-Charles-de-Gaulle. Men selv i Roissy vil kun en eller to terminaler være i drift.
Endelig skjuler mænd og kvinder sig bag disse samfund og strukturer. Nogle kan miste deres job (318.000 job ville være truet i Frankrig alene ifølge International Air Transport Association, IATA), andre er teknisk arbejdsløse. Anna (vi har frivilligt skiftet hendes fornavn), som skulle tiltræde sine opgaver som lufthavnsagent for virksomheder som Delta Airlines, United Airlines eller Turkish Airlines, så hendes sæsonbestemte kontrakt blive suspenderet af sin arbejdsgiver, som afventer genoptagelse af sin kontrakt. 'en aktivitet. Den unge kvinde fordømmer i disse dage en grusom mangel på sundhedsmæssig sikkerhed for agenter, der arbejder i lufthavne. ”Under spredning af coronavirus, som agenter,det var strengt forbudt at bære masker eller at bære noget tilsvarende under pat-downs, under straf, at virksomhederne "mister deres markeder" ", fordømmer hun.
"318.000 job ville blive truet i Frankrig alene ifølge International Air Transport Association"
USACcgt-nationalsekretær Norbert Bolis repræsenterer dem, der almindeligvis omtales som "lufttrafikledere", der findes i kontrolcentre og tårne. Faget er også relativt skånet på trods af krisen. ”Tag eksemplet med Orly. Personalet i kontroltårnet vil altid være der, fordi der kan være medicinsk evakuering, der skal udføres, ”mindes han med rette.Men fagforeningen er stadig bekymret over sit erhverv, der på lang sigt kan lide under krisen. Det civile luftfartspersonale består faktisk af embedsmænd, hvis status sættes i tvivl om den nye lov om offentlig tjeneste, der fører til ansættelse af kontraktansatte, der erstatter embedsmænd. ”Risikoen, som har været reel i 10 år, er, at vi ikke længere rekrutterer. DGAC (generaldirektoratet for civil luftfart) har mistet 13 til 14% af arbejdsstyrken siden 2008. Hvis trafikken ikke stiger, vil vi have svært ved at bede om en forstærkning ”, frygter Norbert Bolis, der er skeptisk over for trafik, der skulle begynde at stige, når krisen er forbi, og videregiver frygt i sektoren. "Bevægelsen startede fra Sverige, som proklamerede 'skam ved at flyve' 'også ondt i luften. "
4. Den største krise inden for moderne luftfart
Lufthavne er øde eller lukket (© Pixabay)Den 25. marts annoncerede IATA (International Air Transport Association) et tab på 250 milliarder dollars til flyrejser. "Dette er det dobbelte af den værdi, der blev nævnt i begyndelsen af marts (115 milliarder), og den er bestemt ikke færdig med at vokse," advarer Xavier Tytelman. ”Vi kommer ikke tilbage til 100% med det samme i Asien, det vil være det samme i Europa. Hvis alt dette fortsætter ud i sommeren, vil tallene være desto mere katastrofale. Flyselskabet gennemgår den største krise i sin historie. "
Perioden 2008/2009 med finanskrisen, den 11. september (som kun havde kostet sektoren 25 milliarder dollars), SARS, forbuddet mod flyvninger med udbruddet af den islandske vulkan Eyjafjallajökull (100.000 aflyste fly), intet i forhold til det, vi gennemgår i dag. ”Økonomiministeren trækker nu en parallel med krisen i 1929. Det vil være et århundrede, siden vi oplevede et så voldsomt chok. "
"Flyselskabet gennemgår den største krise i sin historie"
Uden national støtte kan næsten alle flyselskaber potentielt gå konkurs, hvis de står over for et forbud og aflysning af flyvninger i de næste 3, 4, 5 eller 6 måneder. Det er endda meget muligt, at virksomheder som Air France, Korean Air kan blive truet. Professionelle i sektoren skjuler det ikke. ”Måske kunne Etihad Airways forsvinde og smide håndklædet ind. Og vi ignorerer overlevelseskapaciteten for senegalesiske og ivorianske virksomheder. Hvis disse virksomheder forsvinder, vil der ikke være noget økonomisk opsving i slutningen af det, hvilket går tilbage til det, vi sagde i starten. Hvis linjer forsvinder, forårsager det tab af arbejdspladser, ”forklarer luftfartskonsulenten.Konkret ville en langdistancelinje generere mellem 30 og 60 millioner euro i økonomiske fordele og omkring tusind job. Væsentlige data, der utvivlsomt vil skubbe og tvinge mange stater til bogstaveligt talt at komme lokale virksomheder til hjælp. ”De mindste virksomheder vil have samme hjælp som Air France. Jeg mener også, at de er vigtige for at betjene visse områder, hvor de er de eneste, der giver direkte forbindelser.
"Uden national støtte kan næsten alle flyselskaber potentielt gå konkurs"
Det er især vigtigt at bekymre sig om virksomheder, der ikke har en reel forbindelse i et land, såsom Volotea eller easyJet. Ryanair er på sin side solid, men for Xavier Tytelman, "har vi som europæisk selskab, hvis vi går i katastrofe, et kald til at redde en flyvning mellem Grækenland og Polen? Vi er uden tvivl. Enten støtter den lokale regering dem med at komme igennem krisen, ellers følger de dårlige nyheder. "Den amerikanske sekretær for USACcgt minder os om analysen af visse specialister. "Mange taler om en V- eller U-krise. I V går den ned, og den stiger meget hurtigt, når krisen er overstået. I U er der en lang stagnation mod bunden. Specialister er mere tilbøjelige til den U-formede krise. ”En intervention på høje steder er derfor mere end nødvendigt. Det er essentielt.
5. Hvilke løsninger kan redde sektoren?
En åbenbar løsning dukker op for at genoplive aktiviteten og redde branchen (© Pixabay) Somvi har sagt, er luftfartssektoren plaget af forfærdelige konsekvenser i de kommende uger og måneder, men det er indlysende, at aktører, stater for eksempel vil komme til at hjælpe, støtte de forskellige komponenter i luftfart. Formmæssigt er det meget muligt at overveje midlertidige delvise nationaliseringer, hvilket vil gøre det muligt med kraftig omstrukturering af virksomhederne.
"Air France er næppe prisen for sine fly i dag værd"
”I slutningen af dagen tjener regeringen fortjeneste, når den sælger aktier, som den måske har taget på det tidspunkt. Da Sarkozy havde lånt penge til bankerne, var han blevet kritiseret, bortset fra at bankerne endte med at tilbagebetale med renter og mere end en milliard euro tjent af staten, ”minder Xavier Tytelman, for hvem nationalisering Air France kan være kompliceret, skønt statssekretæren for transport fremkalder "en hypotese blandt andre, som vi ikke udelukker. "”Aktionæraftaler forhindrer det med Delta Airlines, Air China osv. », Argumenterer luftfartskonsulenten. ”På den anden side en midlertidig kapitalforøgelse med aktier solgt bagud eller tilbagebetalt, hvorfor ikke. Men det er mere sandsynligt, at vi starter med lån garanteret af staten op til 90%, for eksempel af Frankrig. Når vi hører om at hjælpe Air France med 10 milliarder euro, betyder det ikke, at vi vil skrive en check på dette beløb til virksomheden. Det betyder, at vi stiller 10 milliarder euro til rådighed, som virksomheden vil returnere med renter. Dette er dobbelt fordelagtigt, fordi virksomheden forbliver i live på den ene side og staten har interesser på den anden. "
I dag er staten aktionær med 14% af kapitalen i det første franske flyselskab.
"Midlertidig nationalisering kan føre til misbrug"
Den øjeblikkelige nationalisering "kunne føre til drift", ifølge Norbert Bolis. ”Hvis det er for at 'nationalisere tabene og privatisere overskuddet' som de siger, så er vi ikke enige. Fremtiden vil fortælle os, hvilket ansvar staten beslutter at påtage sig Air France.Foruden statsindgriben findes der en anden løsning. Krisen forårsaget af coronavirus kunne tilskynde investorer (flyselskab eller ej) til at finde vej ind i sektoren ved at øge kapitalen i virksomheder i udkanten af afgrunden til svimlende værdi. ”Air France er næppe prisen for sine fly værd i dag. I de senere år har vi været vidne til en konsolidering af sektoren, hvor virksomheder mødes for at nå kritiske masser. Du har store og førende spillere, der har stærke ryg og vil komme bedre ud af krisen end de andre og vil deltage i konsolideringen, ”analyserer Xavier Tytelman.
Når krisen er forbi, kunne vi se betydelige bevægelser på luftfartsmarkedet med et flodselskab som Lufthansa, som f.eks. Kunne sluge Air Portugal. Mindre virksomheder risikerer at blive købt ud. Mellemliggende virksomheder som Air France vil derimod ikke være i stand til at deltage i konsolideringer og kan opleve stagnation i de kommende år.
De, der vil drage fordel af det, vil måske være Qatar Airways, United Airlines, Southwest Airlines, Lufhtansa, Saudia og de kinesiske selskaber, som er falske private virksomheder, bortset fra dem, der forsvinder, som Hainan Airlines og Hong Kong Airlines ”, forestiller sig specialisten .
6. Hvilken fremtid på kort og mellemlang sigt?
Kan luften tage af igen? (© Pixabay)Efter at have læst denne lange rapport kan din entusiasme for flyindustrien reduceres til intet. Men der er ikke desto mindre en grund til håb ud over den mulige hjælp, der helt sikkert vil blive udløst med hensyn til de mange aktører i sektoren.
”Folk mister ikke behovet eller lysten til at rejse. Vi vil ikke opgive flyrejser. Når virksomheden genoptages, genoptages flyene. Efterspørgslen vender ikke tilbage, hvis den generelle økonomi ikke vender tilbage. Jeg tror, at luftfart hurtigt vil vende tilbage til sit niveau før krisen, så snart vi finder niveauer af klassisk økonomi. Virksomheder forsvinder, sandsynligvis flere dusin. I 2019 forsvandt 25 uden en reel global krise, ”forklarer Xavier Tytelman.
Det er indlysende, at folk stadig vil ønske at rejse, og paradoksalt nok vil de utvivlsomt gerne udforske verden mere, mens frygt for coronavirus forbliver rodfæstet i vores sind i et stykke tid.
Luftfartssektoren skal stadig håndtere en anden hindring (eller en mulighed, det afhænger af det): økologiske begrænsninger, der kan forårsage forstyrrelser, ved lidt længere tidsfrister. Flyvende taxier og andre elektriske eller hybridfly vil besætte rummet godt i de kommende år. Og antennen vil blive genfødt fra sin aske.
© Pixabay 
